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MERCEDES C KLASSE-NINCO

MODELO REAL : 

Mercedes ha sido una de las marcas clásicas del DTM, campeona en 1992,1994-96,2000-01, 2003-2005-06, 2010 y 2015, sumando en total 11 títulos. La DTM no se entiende sin las principales marcas alemanas(hasta echamos de menos OPEL e incluso algún artista invitado como lo fueron Rover o Alfa Romeo)

Quizás los modelos más bellos de la DTM han sido Mercedes, y este caso no es una excepción.(Ló sé, es la misma introducción que en el DTM de Juncadella, pero coño, me di cuenta que había escrito prácticamente lo mismo y decidido probar para ver si estáis atentos)

Tras ser dominada en la competición en 1993 por Alfa romeo, tanto en pilotos como constructores, mercedes se tomó muy en serio volver a lo alto del podio. Tanto Mercedes, como su filial de competición, AMG, no se tomaron muy bien perder en casa contra un coche italiano. En lugar de optar por una evolución del 190 como en 1993, partieron de la base de C-Klasse Sedan. Partiendo de la base comercial, con una carrocería de acero, pero substituyendo el cockpit y la estructura del soporte del motor. Utilizaron una suspensión magnífica, la delantera con un sistema de doble horquilla pull-rod, lo que bajaba el centro de gravedad al situar los amortiguadores más bajos. Mismo sistema utilizaron en la suspensión trasera, pero con varios puntos de fijación.

Este año se introdujo el nuevo reglamento FIA, que permitía discos ventilados para el ABS y control de tracción.

 

Se diseñó un nuevo motor V6 de 2500 cc en ángulo de 90º, basado en el V8 E420. Un motor compacto de 4 válvulas por cilindro, de una aleación especial que permitía que sólo pesase 110 kilos. Ello no le restaba potencia, ya que proporcionaba  400 caballos a 12.000 RPM. Tenía una caja de cambios de 6 marchas secuencial, que se colocó en la parte trasera del coche, junto al diferencial, para propicial un mejor reparto de masas.Mercedes tuvo que competir con tracción trasera, ya que no le permitieron instalar 4x4 ya que ningún Clase C de calle utilizaba dicha tracción.

 

Ahora hablemos de la electrónica, que pasó a tener un papel relevante en Mercedes. Al contra de tracción y el ABS se le sumó aerodinámica activa en el sistema de refrigerado delantero, utilizando flaps móviles. Esos cerraban las salidas de aire caliente en las frenadas, ayudando a frenar el coche más rápidamente, aumentando el efecto "downforce". Además la dirección y los frenos estaban servoasistidos. Desde el esterior se parecía bastante al coche de calle, pese al alerón y algunos aletines. A modo de curiosidad, diremos que el motor se podía desmontar con 4 tuercas y desligando los frenos, por lo que se podía cambiar un motor entero en 15 minutos, algo muy útil en una competición donde los descansos duran algo más de 15 minutos

PILOTOS/EQUIPO

Roland Asch nació el 12 de Octubre de 1950 en Altingen, Alemania.

Se gano una posición prominente en el automovilismo alemán de los 90.

Su carrera comenzó en 1973 cuando practicaba slalom, para poco después pasar a subidas de montaña, categoría en la que se proclamó campeón en 1981. Después de correr en categorías menores como Deutsche Rennsport Meisterschaft hizo su aparición en la DTM en 1985. Corrió para Mercedes hasta el año 1994.

Aparte de la DTM, Asch también compitió en las Porsche Series. Ganó la Copa Porsche 944 en 1988 y 1989. También ganó la Copa Porsche Carrera en 1991.

Desde las 24 horas de Nurburgring de 1999 corre cada año con el Nissan Skyline GT-R del equipo Falken como piloto principal.

Actualemente apoya a su hijo Sebastian Asch en la copa León.

Cabe destacar que Asch estuvo implicado en una gran polémica en 1994, cuando golpeó a Nannini en una curva, haciendo que este trompeara y perdiese la carrera en favor de su compañero de equipo en Mercedes, Klaus Ludwig.

REPRODUCCIÓN DEL MODELO

Estamos hablando de un coche que salió al mercado en 1995, y aunque visto hoy parece bastante juguetero, recuerdo que en la éopca me pareció el summun del slot, y asumí que ese sería el tope de perfección del slot (por suerte estaba equivocado) El modelado es algo tosco, pero el coche está proporcinado y guarda escala. El color metalizado(Los ojos se me abrieron como platos frente al escaparate de Fórmula Kit a mis 15 años) es  muy bueno y aunque se remata con pegatinas, el acabado es más que aceptable. Aunque Ninco siempre ha fabricado excelentes reproducciones de llantas, este no es el caso, y las llantas del modelo no guardan parecido alguno con la realidad.

MEDIDAS DEL MODELO
NUESTRO TEST

Olifer nos va a permitir volver a disfrutar de un coche de sobra conocido por todos, el Mercedes C Klasse DTM de Ninco, un coche de hace más de veinte años. Este coche, junto con el Alfa Romeo 155 y el Opel Calibra, fue el primer DTM exclusivo de circuito para slot. El M3 de Scalextric era el coche para todo, tanto rally como circuito.

El C-Klasse debutó en 1994 para substituir al viejo 190 E 2.5-16 Evo2. Necesitaban dar un vuelco al campeonato, ya que éste había sido dominado por Alfa Romeo en 1993, con 12 victorias, logrando el campeontao de marcas y de pilotos, con Nicola Larini. La temporada 94 debía ser la del regreso a la cumbre de Mercedes y con 11 victoras de 24 posibles, lograron el ansiado doblete. Klaus Ludwig fue el campeón.

Como siempre, nos centraremos en el apartado mecánico, en concreto en el nuevo chasis de Olifer específico para este coche.

Lo primero que llama la atención del chasis, es que éste es un calco del original de Ninco. Sólo aparecen cambios en las zonas clave, para convertirlo en un chasis competitivo. La más evidente es el hueco para albergar cualquier cuna de Slot.it. La siguiente es el soporte de la guía, un soporte moderno, con rebaje en el chasis para que quede perfectamente enrasada. También contamos con regulación del eje delantero, fundamental en cualquier coche de altas prestaciones. La siguiente modificación, aunque muy sutil, es que el perímetro del chasis es un poco más reducido. Ahora la carrocería queda más suelta, facilitando la basculación. Tiene buena pinta.

Procedo al montaje, con algo "estándar": cuna angular, negra, Slot.it. A partir de ahí lo habitual para esa preparación, cojinetes Sloting Plus, ejes Sloting Plus de 50mm, llantas BBS Sloting Plus de 15'8mm (elijo éstas porque me parecen preciosas, podría haber montado unas Slot.it o Scaleauto de la misma medida), corona plástica 28z Slot.it y piñón 6'5 12z slot.It. Para el motor, escojo el que considero más competitivo sin duda alguna, al menos es el que más usamos, con mucha diferencia, por estas latitudes. El Sloting Plus Speed 5.

Extraigo el interior original de la carrocería y, a falta de uno específico para el coche de VCNlex, que no tiene competidor en ese segmento, no queda otra que acoplar uno vacuforme universal de Sloting Plus.

La sorpresa negativa vino en la ubicación del tornillo delantero, que queda oculto debajo de la guía. Para poder atornillar el chasis a la carrocería y tener hueco para el destornillador, opto por montar una guía Scaleauto con tornillo, de cuello largo y de vástago estrecho, para poder inclinarla y poder meter el destornillador. Queda con un poco de holgura, pero en esta situación me pareció la mejor opción. Para que la "basculación" sea óptima, monto unos tornillos Philips de MB de 9'5mm de largo. Los cortos de 6'5mm hay que apretarlos casi a tope, para que no se caigan.

El segundo punto negativo es el ancho trasero. En disposición angular, la rueda del lado de la corona sobresale casi tres mm, no se puede dejar al ancho de la corrocería. Aún así decido igualar el ancho por los dos costados y probar en pista.

Las primeras sensaciones son algo decepcionantes. El coche es ruidoso rebota bastante y va tocando por la pista. Es cierto que no llevaba suspensiones, pero aún así es excesivo y ver el coche con las ruedas sobresaliendo de la carrocería no procede, no es reglamentario, o al menos nunca debería serlo. No merece la pena tomar tiempos, el coche no va. Volvemos a la mesa de trabajo, que hay cambios que hacer.

Lo primero es montar la cuna gris, longitudinal de Slot.it, de esta forma podremos dejar el ancho del eje trasero en la medida exacta. Esta vez sí monto las suspensiones, que son más problemáticas de lo que parece en un principio.  Hago mi montaje habitual, con muelles medios de Slot.it  bastante comprimidos, para endurecerla convenientemente, que es como mejor van los coches, en mi opinión. Para evitar que las gomas toquen en los pasos de rueda, monto todas las piezas, para poder limitar el recorrido con tornillos, que en este caso es un recorrido escasísimo. Todo esto en la parte trasera. Para el anclaje delantero de la cuna, monto tornillos de suspensión cortos Slot.it, con muelles duros Scaleauto y tuercas de nylon. Así queda la cuna fija, pero permite oscilar libremente.

Para la relación inserto un piñón de 11z, de 6,5 de Slot.it y una corona 27z Scaleauto, con su correspondiente centrador. Al poder desplazar la corona a lo largo del eje, podemos dejar un engranaje lo más fino posible, como así sucede. Ahora sí podemos poner las ruedas al ancho de la carrocería.

La siguiente modificación es levantar un poquito el morro con una arandela fina en la guía. Espero que así deje de rascar el chasis en la pista. Veamos que sensaciones nos proporciona ahora.

El primer acelerón en recta ya es otra cosa. Ahora sí rueda "finito" y es mucho más silencioso. Va bastante pegado al carril, pero enlaza las curvas de manera fluída, sin embargo, en los apoyos fuertes parece que se clava un poco. Parece que las ruedas tocan en la carrocería. Al parar, observo que el neumático está un poco rozado en la zona del paso de rueda. La carrocería inclina demasiado en las curvas. Los nervios verticales, de los costados de la misma, no llegan a apoyar en el chasis. Para remediarlo, pego unas láminas de plástico en el lateral del chasis, en la zona donde deberían apoyar los nervios de la carrocería. Ahora sí, la carrocería descansa sobre el chasis, pero no se inclina. Lo llevo a pista y compruebo si mejora y efectivamente, ahora no se clava en ninguna curva. En este momento sí puedo buscar los límites y vaya si los encuentro. El coche tiene tendencia a ponerse a dos ruedas. Con estos coches, tan estrechos y altos, el apoyo del eje delantero es fundamental y ahora lo llevo demasiado alto. Hago varias pruebas hasta que encuentro la altura perfecta, esto es con las ruedas casi apoyando tanto como la guía, en una peana de verificación. Ahora sí que tiene un buen paso por curva, aunque es un poquito más ruidoso, pero gana considerablemente en seguridad en las curvas.  Es sorprendente lo bien que va, teniendo en cuenta sus dimensiones. Tiene buena aceleración, buena frenada y, dentro de las limitaciones lógicas, un buen paso por curva. Se puede arriesgar más de lo esperado en un coche tan estrecho y de motor longitudinal. Es muy ágil en las zonas lentas y ya casi no tiende a ponerse a dos ruedas, aunque tampoco se le pueden pedir peras al olmo. Las curvas rápidas son el punto débil. Ahí es donde deberemos tener cuidado para que el coche no levante pata. Así como con un GT3 podremos entrar derrapando, con nuestro Mercedes debemos ser menos ambiciosos y más precisos. Una vez iniciado el giro sí que podemos imprimirle potencia, salvo que la curva esté cotraperaltada. Es más exigente que un LMP o un GT, pero eso ya lo intuíamos, es lo lógico. Dentro de lo que es, el coche se comporta  de maravilla.

Es una lástima no tener referencias de coches de similares características, pero aún sin ellas, creo que puedo afirmar que el coche es competitivo, dentro de una hipotética categoría de turismos, incluso con respecto a los DTM de Slot.it, siempre dependiendo de los reglamentos. El peso de esta carrocería con interior vacuforme, se eleva a poco más de 22gr. Un peso que está lejos del nuevo Calibra de Slot.it, pero de ésto no tiene culpa Olifer. Convenientemente igualados en pesos, creo que el Mercedes C Klasse con el chasis de Olifer puede dar la talla.

Aquí os muestro los tiempos por vuelta, con especial interés en las pistas uno, tres y seis. Para ponerlos en contexto, os mostraré los records de vuelta en el pasado campeonato de DTM en nuestro club. El peso mínimo de carrocería de nuestros DTM es 22gr, igual que en el Mercedes

MATERIAL RECOMENDADO PARA EL MONTAJE

SOPORTE MOTOR: No necesaria.

SUSPENSIÓN TRASERANo necesaria.

SUSPENSIÓN LATERAL: No necesaria.

TORNILLOS CARROCERÍA: CH52 - Tornillería Semiroscada latón cabeza grande

NEUMÁTICO DELANTERO: PA19 - 14.2 mm diámetro x 8 mm ancho.

NEUMÁTICO TRASERO: SC-4735 Spirits

EJE TRASERO: BA-AX54A - Eje Hueco 3/32 de 54mm Dorado 

EJE DELANTERO: SC-1221 Eje hueco 55 mm Scaleauto

PIÑÓN: Piñón 13 dientes de acero 7.5 mm diámetro NSR.

CORONA: SI-GA1629AL - Corona 29 dientes aluminio.

SEPARADORES: SC-1120b - Separadores 1mm para Eje 3/32 en Bronce  

TRENCILLA: MB EXTRAFINA

LLANTA DELANTERA: Llanta plástica slot.it 16,5

LLANTA TRASERA: Llanta Urano 16,9 x 10 mm

GUÍA: OSC-RM0702 

 

CONCLUSIÓN FINAL

LO MEJOR

 

  • El poder volver a disfrutar de este fantástico modelo.

  • Chasis calcado al original y con un acabado fino.

  • Permite una basculación perfecta.

LO PEOR

  • Textura demasiado rugosa. Si roza en la pista se hace muy ruidoso.

  • Plástico muy duro y malo de trabajar con lima o lija.