CORVETTE C5R-FLYSLOT

MODELO REAL : CORVETTE C5R LAGUNA SECA 1999

Corvette es sin duda sinónimo de deportivo americano, de velocidad, prestaciones y sobretodo, de competición.

El C5R fue diseñado para carreras de resistencia, con el fin de revitalizar los resultados de Corvette en dicho tipo de pruebas, teniendo como objetivo las 24 horas de Le Mans.

El coche comenzó a competir en 1999, arrasando en todas las competiciones en las que participó en todos los ámbitosl. Ganó las 24 horas de Daytona, las 12 horas de Sebring, las 24 horas de Le Mans y además el campeonato de resistencias americano.

PILOTOS/EQUIPO

En 1998 General Motors estaba dispuesta a plantarle cara a las otras marcas en el campeonato de turismos, para lograrlo, el gurpo GM decidió devolverle galones de competición a Corvette, y así desarrollar un coche de competición basado en un modelo de calle. 10 años antes, el Corvette GTP había recibido una importante inyección del grupo matriz, y ahora tenían de nuevo la oportunidad de pelear con Porsche y Dodge en el campeonato de turismos.

El proyecto se puso en manos de "Pratt & Miller", también conocida como "Corvette Racing", y además también confiaron en otros fenómenos para el segundo equipo, "Riley & Scott" Ambas escuderías, probaron motores y elementos dinámicos en coches de fábrica, que después montarían en los coches de competición...que como el reglamento exigía eran muy similares a los coches de producción.

Finalmente a la carrocería de serie se le añadió un vistoso alerón trasero, un difusor trasero, capó más aerodinámico y finalmente faros fijos en lugar de los escamoteables de serie.

El motor era inicialmente un V8 de 6000 c.c., que a los pocos meses fue substituido por uno de 7000 c.c. Estos motores los desarrolló Katech Engine Development, tomando el bloque LS1 del motor de serie.

Se construyeron 12 unidades, 10 para competir, 1 para un piloto privado y 1 como test car para desarrollar el C6R.

Como equipo se cubrieron de Gloria, dominando las American Le Mans series de los 2000 y ganando 3 24 horas e Lemans en su vuelta a la gran prueba de resistencia.

El milagroso retorno de Corvette a los laureles verdes comenzó con 2 pilotos casi desconocidos, pero sin los cuales no se entiende esta época dorada de la marca:

Nacido en 1959 en Windsor, Ontario, Ron Fellows es la historia viva de Pratt & Miller, la escudería oficial de Corvette.

Comenzó como muchos en el mundo de los Karts, y después participó en la Fórmula Ford 1600 y Fórmula Ford 2000. Como en estas categorías no se podía ganar la vida, dejó el automovilismo durante 9 años para trabajar en un gaseoducto.

Volvería a las carreras profesionales de la mano de su instructor Richard Spenard. Comenzaría Por las GM Challenge, con un Camaro de saldo.

Pronto se convertiría en un referente de las Trans-Am series, ganando 19 de 95 carreras. En 2 ocasiones corrió con el legendario Ferrari 333, ganando en Mosport Park, como parte del IMSA GT Championship.

En el 1998 desembarca en Pratt & Miller, ayudando a desarrollar este mítico C5R, debutanto a mitad de campeonato en 1998. En 1999 tendrían una grandísima actuación, pero todavía no sería su mejor versión, ya que en 2000 ganarían la general de las American Endurance Series.

Esto se repetiría en 2002, 2003 y 2004. Fellows se consagra y queda claro que su calidad como piloto es legendaria.

La verdad es que nos preguntamos donde podría haber llegado este canadiense si hubiera alcanzado la profesionalidad en su juventud. Esos 9 años en un gaseoducto nos han privado de un piloto épico, pero sin duda todos los amantes del motor nos cambiaríamos por vivir su expericencia.

Nacido en la cuna de la automoción americana, Chicago, en 1961, Chris Kneifel se fajó en las complicadas Fórmula Ford y Fórmula atlantic. Además fue el rookie del año en las Trans-Am series de 1985.

Junto con Ron Fellows ganó las 24 horas de Daytona y finalizó 11º(4º en GTs) en las 24 horas de Le Mans del 2000.

Tras ganar de nuevo las 24 horas de Daytona en 2001, pasaría a formar parte del equipo Pratt&Miller.

REPRODUCCIÓN DEL MODELO

Estamos frente a un viejo modelado de principios de los 2000, pero por fortuna Fly Slot Cars siempre hacía un excelente modelado y no defrauda. Todo los detalles del coche están fielmente reflejados, y quizás las llantas son lo que deslucen el modelo de serie. El interior es sobresaliente, como todos los modelos de la marca, y aunque mi buen amigo es un apasionado de estos detalles, yo no presto atención a estos detalles. Prefiero perder detalle y ganar comportamiento dinámico.

MEDIDAS DEL MODELO

NUESTRO TEST

Teníamos muchas ganas de probar a fondo un chasis Olifer, de impresión 3D en polvo de poliamida. Adelanto que es un buen producto para llevar a la competición muchos modelos, entre ellos, el que nos ocupa.

Pratt & Miller Engineering es la empresa que prepara los Corvette oficiales desde 1999, con bastante éxito. Con los C6R han ganado varias veces la categoría GT en las 24 horas de Le Mans, formando parte del equipo un piloto español, Antonio García. Por todo esto, y porque el trabajo bien hecho y con humildad tiene premio, el equipo Corvette Racing siempre me ha caído muy bien.

El coche de procedencia, cuesta al menos la mitad que cualquiera de sus competidores, Porsche, Aston Martin, siendo el deportivo americano, de los pocos que adopta las soluciones “refinadas” a las que estamos acostumbrados en Europa, como por ejemplo, carrocería ligera, cambio manual o suspensión independiente. Su relación precio/prestaciones siempre ha sido asombrosa.

La unidad que probamos hoy procede de conseguir una carrocería pelada de esta decoración, sin alerón, de las buenas de Fly. El alerón es de una versión “racing” de las modernas de Flyslot, por lo que éste no trae la decoración que debería. Se ha aprovechado el lexan, desechando el bonito y detallado interior que tan bien queda cuando lo observamos en la vitrina, pero pesado y que interfiere con todos los elementos mecánicos de una disposición en ángulo para competir.

La primera sorpresa agradable, es que de esta manera pesa 20,3 gramos, 0,3 por encima del límite que hemos puesto para el campeonato de GT3 en Galicia. En realidad, no sería un GT3, ya que esta categoría se creó en 2005...esperemos que el sanedrín de clubes nos deje correr con él, ya que es un modelo que aportaría variedad a las parrillas, y en esencia, es un gran turismo. Encajaría en el reglamento de 2017, donde se le permite usar un SC0011b, o un sloting 5, ambos de pegada 3,5.

En este campeonato se ha tratado de igualar las prestaciones con los Black Arrow o el Corvette de NSR, permitiéndoles sólo montar SC0011b de pegada 2,5. Veremos que ha sido demasiado castigo, ya que éstos hacen peores tiempos, incluso en pistas con buena tensión, y se redimirá en 2018.

El chasis viene muy plano y bien terminado, pero como siempre, deberemos trabajar el perímetro para adaptarlo, y quitarle roces, logrando una buena basculación. En este material, lo que mejor me ha funcionado es lija gruesa, ya que es insensible a las pasadas de cutter. Lo peor, trabajar el orificio de los tornillos, con una broca de diámetro 2,38 mm, ya que no coinciden bien. Es una tónica general de estos chasis, y un aspecto en contra. Por eso hay que utilizar tornillos de cabeza muy estrecha, como los basculantes de MB o de Sloting+.

He utilizado una guía de Black Arrow, aunque serviría cualquiera de vástago estrecho, como la SC1608, OSC o slot.it. Por su situación con respecto al plano del chasis, no hace falta utilizar arandelas separadoras (para evitar roces de la parte delantera del chasis con la pista).

El chasis permite cualquier regulación de eje delantero, se podría utilizar una llanta de 17 mm sin penalizar el comportamiento. En esta ocasión, he montado llantas universales, con tapacubos...que sí, que no son los suyos, pero al menos visualmente, el eje delantero y trasero van igual.

Los orificios para la bancada tienen un diámetro muy bien calibrado, en el que los tornillos indicados en las recomendaciones hacen su función perfectamente. No entrarán los slot.it de cabeza cónica que utilizamos habitualmente en chasis Slot.it o Scaleauto. Yo aviso.

Ya que no he partido de un modelo de fábrica, me he ido directamente a montarlo con lo que creí más adecuado, de lo que tengo por casa. Una vez ajustado, nos vamos a la pista, a ver dónde se sitúa frente a sus rivales.

¡Qué grata sorpresa! Parce que todo lo que elegí sobre la mesa, resulta que combina bien. No vibra, hace poco ruído, la suspensión trabaja perfecta, el coche agarra, tracciona, no derrapa en curva larga, es progresivo en curva lenta, no hace extraños...va perfecto. Sus únicas limitaciones serán las cotas y su centro de gravedad, a la hora de buscar la centésima. Pero ruedas tan cómodo con él, que los tiempos salen y el ritmo vuelta a vuelta es demoledor. La sensación está muy cerca del Viper y del Ferrari 458…

Dado que el autor tiene montados varios GT3 con todo el material “pata negra”, vamos a tomar referencias. En los resultados, tras dar unas 25 vueltas con cada uno, en la pista 1, la ratonera, y en una de las rápidas, la 7, se ve que es de los mejores, pudiendo sacar algunas conclusiones: El Viper es el más fácil y en el que mejor salen los tiempos, cosa que ya se ha comprobado en una prueba ya publicada en esta web. El BMW Z4 tiene mi mejor motor, sólo por eso, se acerca a nuestro Corvette. El Porsche es un buen coche, sin ser el mejor. Tiene un paso por curva muy seguro, y quizá esta unidad no tiene el mejor motor. El Ferrari 458 Italia y el Corvette C6R, no están en su lugar, ya que con un motor inferior, en una pista cuya recta tiene 17 metros, compensar es muy difícil. Por ahí atrás también queda el Aston Martin DBR9, largo y algo torpe, cuyo soporte motor penaliza las llantas grandes, ya que es offset 0,0. Sin embargo, se puede ver que en la pista rápida, se papa sin dificultad a los modelos “capados”.

Roberto "Gigange" Vara

Ourense, 26 de Diciembre de 2017

Como pequeño apéndice, he de decir que el coche fue probado en Vigo el 27/12 y su comportamiento me ha parecido excelente, con una entrada en curva que recuerda al mejor de los LMPs. Me maravilló su nobleza y lo bien que se desenvolvía en todo tipo de curvas. Nada que envidiar a los coches con los que se compara, salvo quizás el Viper y el 458, los 2 cocos de la categoría...por el momento.

No puedo más que agradecer a mi buen amigo Roberto Vara la elaboración de este test, pues los realiza con rigor y además redacta con una corrección muy de agradecer. Sólo reprocharle unas fotos con los tiempos y el coche sobre el DS...jejejeje.

Sin duda el señor Vara es una de las personas por las que vale la pena este hobby, y cuyos esfuerzos por el slot de circuito florecerán tarde o temprano en Ourense.

MATERIAL RECOMENDADO PARA EL MONTAJE

SOPORTE MOTOR: CH61 Hard. Soporte motor angular gris offset 0,5 mm

SUSPENSIÓN TRASERA: Muelle SI-CH55A , tornillo SC5136B

SUSPENSIÓN LATERAL: No compatible,

TORNILLOS CARROCERÍA: MB 19300

NEUMÁTICO DELANTERO: PA19 - 14.2 mm diámetro x 8 mm ancho.

NEUMÁTICO TRASERO: SC-4735 Spirits

EJE TRASERO: SC-1221 Eje hueco 55 mm Scaleauto

EJE DELANTERO: SC-1221 Eje hueco 55 mm Scaleauto

PIÑÓN: SLOT.IT PS12 6,5 MM

CORONA: GA1628 PL SLOT.IT Corona Angular 28 dientes slot it.

SEPARADORES: SC-1120b - Separadores 1mm para Eje 3/32 en Bronce

TRENCILLA: MB EXTRAFINA

LLANTA DELANTERA: Llanta plástica slot.it 15,8

LLANTA TRASERA: Llanta Urano 16,9 x 10 mm

GUÍA: OSC-RM0702

CONCLUSIÓN FINAL

LO MEJOR

Del chasis OLIFER, que viene plano y bien rematado, las posibilidades de regulación del eje delantero, y el equilibrado comportamiento de la poliamida, material ni blando, ni duro, ni ruidoso.
Poder utilizar al más alto nivel de competición, un modelo muy bien hecho y bien decorado.
Que la carrocería me costó 5 Euros en el mercadillo de slot de Whatsapp gallego, y pude aprovechar cosas de un Fly Racing que ya tenía.

LO PEOR

Los orificios de los tornillos no coinciden bien con la carrocería, obligando a trabajarlos.
Que el Corvette C5R no es un GT3, y voy a tener que pelear con los reglamentadores para poder competir con él.
Que no tengo el alerón original, y un día tendré que hacer sus calcas y pintarlo, por ser como soy.